«Зеленомобиль» – покоритель миль?

Подводя итоги прошедших в Москве, в ЦВК «ЭКСПОЦЕНТР» международных выставки и форума «Возобновляемая энергетика и электротранспорт – RENWEX 2019», можно уверенно сказать, что все представленные здесь проекты нашли своих заинтересованных лиц. Очень важно и то, что одновременно с демонстрацией передовых технологий и оборудования, организаторам мероприятия удалось организовать высокоэффективную коммуникационную площадку для обсуждения и решения актуальных вопросов отрасли в диалоге бизнеса, органов власти и общества.

Помимо экспозиции, в которой было представлено передовое оборудование и технологии 63 компаний из 9 стран, была организована и актуальная деловая программа. Одной из её тем стала пленарная дискуссия «Электромобили и новая энергетическая инфраструктура». И, как следовало из высказываний практически каждого её участника, России сегодня на мировой электромобильной диаграмме не видно, к сожалению. А всё потому, что к этим вопросам у нас до недавнего времени никто не относился всерьёз. Это и привело к тому, что мы не заметили наступление поистине революционных изменений, связанных с «озеленением» мировой энергетики в целом и массовым отказом от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Сравниться с этим процессом по своему масштабу может, пожалуй, только переход от угля к нефти в начале XX века.

Регулярно проводимые исследования свидетельствуют о том, что у электротранспорта большое будущее, хотя достичь его будет непросто, поскольку необходимо преодолеть целый ряд проблем, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Как подчеркнул Максим Нечаев, директор по консалтингу компании IHS Markit в России, доля электромобилей и на чистых электродвигателях, и на гибридных всё ещё незначительна по отношению к автомобилям с ДВС. Одна из главных причин – высокая цена двигателя на электротяге, а значит, всего электромобиля в целом. Сюда же можно отнести опасения потенциальных покупателей, связанные с дистанцией пробега на одной зарядке, необходимостью более тщательного обслуживания электромобилей и высокой стоимостью ремонта.

Тем временем на уровне правительств ряда стран уже действуют директивные документы, которые, во-первых, стимулируют развитие электротранспорта, а во-вторых, делают стоимость владения транспорта, работающего на ДВС, более дорогой. Методы здесь разные: от повышения акцизов на топливо, до ряда преференций, предоставляемых владельцам электромобилей. В частности, прямых субсидии, бесплатных парковок и доступа к инфраструктуре.

В тех странах, где в общем парке доля электромобилей весьма существенная, а это Дания, Голландия, Норвегия, залогом успеха как раз и является государственная поддержка. Кстати, именно в Норвегии продажи чистых электромобилей и электромобилей на гибридных двигателях в этом году уже превысили объём продаж автомобилей на ДВС. Добиться таких результатов удалось за счёт стимулирования интересов конечных пользователей электромобилей в виде прямых субсидий в размере 30-40 % от продажной стоимости электромобиля. Нечто подобное для более интенсивного распространения электромобилей хорошо было бы организовать и в России. Кстати, один из проектов развития рынка машин на электротяге и удовлетворения желания населения страны купить доступный электромобиль предлагает проект «EV». Он представляет собой совокупность факторов, необходимых для беспрепятственного развития электротранспорта, в частности, электромобилей. В их числе разработка и практическая реализация модели массового перехода на электротягу, создание инфраструктурной сети зарядных станций и СТО, перевод автопарка конкретной организации на электромобиль и создание  там собственной сети ЭЗС.

Обращаясь к участникам пленарной дискуссии, руководитель проекта Игорь Матвеев предложил на начальном этапе объединить усилия, связанные с массовым ввозом электромобилей в Россию. Естественно, стоимость таких машин по сравнению с автомобилями с ДВС заметно выше. Но ведь можно рассматривать разные варианты. Как пример, Голландия, для которой электромобили-такси закупаются беспошлинно. Зато для России, чтобы купить сравнительно дешёвый вариант, каким является 100 %-но электрический «Nissan Leaf», нужно заплатить ввозную пошлину в размере 38%. Вот и получается, что стоящий сегодня 3 млн рублей ниссановский «зеленомобиль», мог бы стоить не многим более 2 млн, если бы не такая убойная ввозная пошлина. Кстати, б/у «Nissan Leaf» может стоить и вовсе 500 тыс. рублей. Это вполне окупаемая марка, если через 2-3 года в стране будет создана необходимая инфраструктура.

Впрочем, есть и другая сторона медали, и касается она запаса хода электромобиля. Существует мнение, что машина на электротяге – это всего лишь 250-350 км хода на одной зарядке, и стоит только выехать за пределы города, машина уже через час-полтора перестает работать. Поэтому пока что электромобиль рассматривается, как средство перемещения внутри населенного пункта. Но и здесь есть своя сторона: экология, где преимущественно одни плюсы. Особенно в рамках мегаполиса, так как, к примеру, в Москве 90 % выхлопных газов идут от автомобильного транспорта, работающего на ДВС.

Интересные примеры по поводу выгод, которые сулят электромобили их владельцам, привели и несколько гостей встречи. К примеру, опять же в Москве ценник на городских парковках, по выражению одного из них, может «взбудоражить сознание автолюбителя»: электромобиль паркуется на городских парковках бесплатно. Другой участник встречи, житель Подмосковья отметил, что имеет возможность в течение 8-10 часов заряжаться от домашней розетки. Заряда аккумулятора хватает на весь день поездок и иногда даже остаётся. Расходы же не превышают 50 рублей в день.

Дискуссию по вопросу запаса хода электромобиля продолжил представитель АО «Mercedes-Benz Russia» Иван Бутенко. Он рассказал, что гибридные электромобили компания предлагает уже давно, но полностью машину на электротяге планирует выпустить в 2020 году. Совсем недавно опытный экземпляр был представлен в рамках Петербургского международного экономического форума.

Ну и конечно же, животрепещущим на сессии стал вопрос о зарядных станциях, их количества и заправки батарей «зеленомобилей» вне этих заправочных станций. Мировым лидером в этом направлении является Китай, где сегодня заправочных станций для машин с электротягой более 370 тыс. штук. За Китаем остаётся и крупнейший рынок самих электромобилей. Здесь в 2018 году прирост их составил 1 млн 256 тыс. единиц. На втором месте с годовым объёмом продаж идёт США – 361,3 тыс. единиц. На третьем месте всё та же Норвегия, где в прошлом году новую регистрацию прошло 86,3 тыс. «зеленомобилей». Кстати, именно Норвегия прошла 30-летний путь от момента появления там первого маленького электромобиля. За это время успело вырасти целое поколение, что называется, в «зеленом сознании». И сегодня они приобретают электромобили не столько, потому что это выгодно, сколько, потому что не хотят вредить окружающей среде. Плюс, конечно, государственная поддержка. Именно в Норвегии с 2025 года будет полностью запрещена покупка машин с двигателями внутреннего сгорания.

Что касается России, то сегодня парк зарядных станций насчитывает здесь всего 500 штук. Мало того, большинство из них не работает. А «зеленомобилей», считающих у нас свои мили, на 1 января 2019 года было всего 3570! Надо исправлять положение. Примеров, как это сделать, много, и они вполне могут быть использованы на нашем рынке.

Валерий Будумян

фото автора